Τετάρτη, 1 Αυγούστου 2007

Περίληψη της εργασίας για την βελτιστοποίηση των Ακτοπλϊκών μεταφορών

ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Η έννοια της βελτιστοποίησης των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών αποκτά και αντίστοιχο περιεχόμενο, ανάλογα από την οπτική γωνία που βλέπει κανείς την βελτιστοποίηση. Για τον χρήστη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, βέλτιστο είναι ένα δρομολόγιο, όταν για έναν συγκεκριμένο προορισμό διαθέτει τον ελάχιστο δυνατό χρόνο, με το μικρότερο τίμημα (ναύλο) και με τις καλύτερες προσφερόμενες υπηρεσίες. Για μια ακτοπλοϊκή εταιρία, βέλτιστο είναι ένα δρομολόγιο όταν της αποφέρει τα μέγιστα δυνατά οικονομικά αποτελέσματα με το μικρότερο κόστος. Πολλά νησιά (τα λεγόμενα νησιά των «άγονων» γραμμών) που από την μια έχουν λίγους κατοίκους και από την άλλη δεν αποτελούν δημοφιλείς προορισμούς για τους ταξιδιώτες, για τους ακτοπλόους δεν έχουν οικονομικό ενδιαφέρον. Γι αυτό η πολιτεία παρεμβαίνει με πολιτικές, όπως η επιχορήγηση των εταιριών που θα καλύψουν την σύνδεση αυτών των νησιών με την ηπειρωτική χώρα είτε με μεγαλύτερα νησιά, ώστε να καλύψει τις ελάχιστες συγκοινωνιακές ανάγκες των κατοίκων των νησιών αυτών, αλλά και των ταξιδιωτών.
Το θέμα ελληνικές ακτοπλοϊκές μεταφορές μετά την απόφαση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας να ενισχύσει για ειδικούς λόγους (περιβάλλον, αειφορία, αποτελεσματικότητα, οικονομίες κλίμακος, κ.ά.), τη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων (Θαλάσσιες Λεωφόροι), αποκτά από τα πράγματα μια ιδιαίτερη σημασία, στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών.
Με την εργασία μας προτείνουμε μια μεθολογία ανασχεδιασμού του δικτύου. Ουσιαστικά η πρότασή μας αποτελεί ένα νέο μοντέλο για το δίκτυο των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Το μοντέλο αυτό τεκμηριώνεται με τον ευρετικό αλγόριθμο βελτιστοποίησης «ΝΑΥΤΙΛΟΣ», που βελτιώνει δραστικά τους χρόνους ταξιδίων προς τους προορισμούς του Αιγαίου και θέτει τους όρους και τις προϋποθέσεις της σχεδίασης και υλοποίησης, ενός Ολοκληρωμένου Συστήματος Αποφάσεων για μια συνολική βελτίωση των ελληνικών ακτοπλοϊκών μεταφορών.

Κώστας Χαϊνάς
Υπ.Διδάκτορας Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών

ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΗ ΑΓΟΡΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ

Η Eλλάδα είναι μια χώρα με 15.000 χλμ. ακτογραμμή και 115 κατοικημένα νησιά από τα 3500 νησιά και βραχονησίδες της χώρας, από τα οποία τα 95 έχουν κάποια τακτική σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα. Η Ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά είναι μια από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης, με περίπου 45 εκατομύρια επιβάτες ετησίως και το 25% των μεταφορών φορτίων πραγματοποιείται μέσω της ακτοπλοίας. Ο ακτοπλοϊκός στόλος της χώρας στα πλοία άνω των 1000 τόνων, είναι το 7% του παγκόσμιου στόλου επιβατηγών πλοίων. Οι ακτοπλοϊκές γραμμές που εξυπηρετούν τα ελληνικά νησιά στην σύνδεσή τους με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους είναι 350, εκ των οποίων οι 85 είναι επιδοτούμενες από το ελληνικό κράτος, αφού δεν υπάρχει επιχειρηματικό ενδιαφέρον από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες για τις γραμμές αυτές (Στοιχεία 2008 Υ.Ε.Ν.). Η ζήτηση για ακτοπλοϊκές υπηρεσίες έχει έντονη εποχικότητα με το 50% των επιβατών να διακινείται το 3ο τρίμηνο κάθε έτους, όπου παρουσιάζεται η αιχμή της τουριστικής κίνησης για τη χώρα. Η μεταφορά φορτίων μέσω επιβατηγών – οχηματαγωγών πλοίων δεν έχει την εποχικότητα της επιβατικής κίνησης γιατί τα νησιά που εξυπηρετούνται έχουν σημαντική οικονομική ανάπτυξη τα τελευταία 35 χρόνια και ταυτόχρονα είχαν αύξηση του πληθυσμού τους κατά 10% το έτος 2007 σε σχέση με το 1980. (Στοιχεία Ε.Σ.Υ.Ε.). Το θεσμικό πλαίσιο που διέπει την ακτοπλοϊα, καθορίζεται κυρίως από το νόμο 2932/2001. Στην συνέχεια είχαμε κάποιες νέες ρυθμίσεις οι οποίες αφορούσαν, α) την απελευθέρωση των ναύλων για τα περισσότερα δρομολόγια με δημοφιλείς προορισμούς και β) την κατάργηση των ορίων ηλικίας των πλοίων (2006) με κάποιες απαραίτητες προσαρμογές των πλοίων σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται από τη συνθήκη της Στοκχόλμης (1996). Το καθεστώς των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας συνεχίζει να υφίσταται –παρά την άρση του καμποτάζ- στις γραμμές εκείνες όπου δεν εκδηλώνεται επιχειρηματικό ενδιαφέρον δρομολόγησης πλοίων. Η διαδικασία για τον καθορισμό των άγονων γραμμών περιλαμβάνει τρία στάδια. Στο πρώτο στάδιο μετά την ανακοίνωση από το ΥΕΝ του ενδεικτικού γενικού δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και του επιπέδου εξυπηρέτησης (συχνότητα δρομολογίων), η κάθε ενδιαφερόμενη εταιρία καταθέτει δήλωση δρομολόγησης για τις γραμμές που ενδιαφέρεται. Στο δεύτερο στάδιο οι υπόλοιπες ακτοπλοϊκές γραμμές που δεν καλύπτονται από τις δηλώσεις δρομολόγησης, δίνονται επιπλέον κίνητρα στις εταιρίες, όπως αποκλειστική εξυπηρέτηση της κάθε γραμμής και συμβάσεις διάρκειας από 1 έως 12 έτη. Στο τρίτο στάδιο εφόσον υπάρχουν ακόμα υπάρχουν γραμμές που δεν έχουν καλυφθεί, προκηρύσσονται μειοδοτικοί διαγωνισμοί για τις γραμμές αυτές με καθορισμό της συχνότητας των δρομολογίων και κάποιων προϋποθέσεων για τα πλοία που θα χρησιμοποιηθούν. Και αν και στη φάση αυτή δεν υπάρξει ενδιαφέρον από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες για κάποιες γραμμές ακολουθείται η διαδικασία της απ’ευθείας ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας, για μια ή περισσότερες ακτοπλοϊκές γραμμές. Ο ανταγωνισμός στην αγορά της ελληνικής ακτοπλοίας βρίσκεται σε μέτριο επίπεδο, που οφείλεται κυρίως στις καθυστερήσεις που υπάρχουν ακόμη στο θεσμικό πλαίσιο και εμποδίζουν την ανάπτυξή του. Παρουσιάζεται μεγάλη συγκέντρωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών σε πέντε εταιρίες που καλύπτουν το 64% της διακίνησης των επιβατών και το 61% της διακίνησης των οχημάτων της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς. Παρόμοια χαρακτηριστικά συγκέντρωσης των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών παρουσιάζονται και σε άλλες αγορές της Νότιας Ευρώπης. Παρόλα αυτά το 1/3 των ακτοπλοϊκών γραμμών εξυπηρετείται από περισσότερες από μία εταιρίες ποσοστό υψηλότερο σε σχέση με άλλες μεσογειακές χώρες (Ιταλία, Ισπανία). (Στοιχεία 2008 μελέτη XRTC).

1. ΓΙΑ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΚΑΙ ΘΕΜΑΤΑ ΒΕΛΤΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗΣ

Το Δίκτυο των ελληνικών ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών είναι σχεδιασμένο εδώ και χρόνια με βάση μια στατική και γραμμική αντίληψη. Παρότι υπήρξαν προτάσεις για ανασχεδιασμό του δικτύου, ποτέ μέχρι σήμερα δεν είχαμε μια σοβαρή προσπάθεια από την πλευρά της πολιτείας αλλά και των ακτοπλόων για έναν στρατηγικό και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Έναν σχεδιασμό που θα παίρνει υπόψη του βασικές παραμέτρους βελτίωσης των δρομολογίων όπως, τις συγκεκριμένες ανάγκες των νησιών για σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους, την ετήσια ζήτηση ακτοπλοϊκών υπηρεσιών κάθε προορισμού, την βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (χρόνος ταξιδίου, υπηρεσίες, πλοίου, συχνότητα αναχώρησης κ.ά.) και μια σειρά άλλους παράγοντες. Και με βάση αυτά τα θέματα να σχεδιάσουμε το μέλλον των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Πόσα και τι τύπου πλοία χρειαζόμαστε, τι τύπου συνδέσεις θα εξυπηρετούν τα διάφορα νησιά, τι αλλαγές και επενδύσεις χρειάζονται να γίνουν στα λιμάνια, ποιες εναλλακτικές λύσεις έχουμε σε συνθήκες αβεβαιότητας. Είναι κάποια από τα θέματα που δεν έχουν δοθεί ολοκληρωμένες απαντήσεις μέχρι σήμερα. Ασφαλώς το θεσμικό πλαίσιο για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές με τις δεκάδες προϋποθέσεις και περιορισμούς που όριζε και ορίζει ακόμη και σήμερα, δεν βοηθούσε στην ανάπτυξη παρόμοιου προβληματισμού.

1.1 Βασικά χαρακτηριστικά του σημερινού Δικτύου
1.1.1 Με το Νόμο 2932/2001 ο οποίος ψηφίσθηκε για να εναρμονίσει το ελληνικό καθεστώς με τις διατάξεις του κοινοτικού κανονισμού 3577/92 που υποχρέωνε την απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, καθορίζεται ένα δίκτυο που αναφέρεται ως ενδεικτικό αλλά ουσιαστικά είναι το δίκτυο που λειτουργεί μέχρι σήμερα εκτός ελαχίστων αλλαγών και προσθηκών.
1.1.2 Το δίκτυο αυτό έχει δύο βασικές κατηγορίες γραμμών. Τις «ελεύθερες» γραμμές όπου μπορούν να δρομολογήσουν πλοία ελεύθερα κάθε ενδιαφερόμενη ακτοπλοϊκή εταιρία. Και τις γραμμές που καλύπτουν νησιά χωρίς επιχειρηματικό ενδιαφέρον, οι γραμμές δημόσιας υπηρεσίας. Μέχρι πρόσφατα, για να μπει μια ακτοπλοϊκή εταιρία στην 1η κατηγορία των ακτοπλοϊκών γραμμών, έπρεπε να ακλουθήσει μια πολύπλοκη χρονοβόρα και γραφειοκρατική διαδικασία, που λειτουργούσε αποτρεπτικά για τις νέες εταιρίες. Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει σημαντικά βήματα προς την κατεύθυνση της απλοποίησης της διαδικασίας. Αποτέλεσμα αυτής της απλοποίησης ήταν να αναπτυχθεί ένας πιο υγιής αναταγωνισμός στο τμήμα των ακτοπλοϊκών γραμμών με μεγάλο επιχειρηματικό ενδιαφέρον από τη μια και από την άλλη όμως να μεγαλώνει το πλήθος των γραμμών της 2ης κατηγορίας, δηλαδή των γραμμών χωρίς επιχειρηματικό ενδιαφέρον (Παράρτημα Α).
1.1.3 Η κύρια δομή του σημερινού δικτύου των ακτοπλοϊκών γραμμών είναι η γραμμική - σειριακή σύνδεση των περισσότερων νησιών με το λιμάνι του Πειραιά. Τα τελευταία χρόνια έχουμε την αξιοποίηση των λιμανιών της Ραφήνας και του Λαυρίου, ως λιμάνια αναχώρησης. Επίσης υπάρχουν και κάποιες περιφερειακές συνδέσεις μεταξύ των νησιών, οι οποίες όμως λειτουργούν ανεξάρτητα από τις κύριες γραμμές. Αυτός ο τύπος του δικτύου εμποδίζει την δημιουργία βέλτιστων συνδέσεων, δημιουργεί περιορισμούς για ευέλικτα και εναλλακτικά δρομολόγια, με αποτέλεσμα πολλά ταξίδια να είναι πολύωρα και κουραστικά.
1.1.4 Τα πλοία που χρησιμοποιούνται, εάν εξαιρέσουμε τις γραμμές μεγάλου επιχειρηματικού ενδιαφέροντος, όπου έχουν δρομολογηθεί ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια νέα και γρήγορα πλοία, στις υπόλοιπες γραμμές τα υπάρχοντα πλοία είναι παλιάς τεχνολογίας, σχετικά αργά και οι παρεχόμενες υπηρεσίες είναι μέτριας ποιότητας (Παράρτημα Β).
1.1.5 Ο ναύλος που από το 2006 καθορίζεται ελεύθερα από τις ίδιες τις εταιρίες, θεωρείται σχετικά υψηλός σε σχέση με άλλες περιοχές (π.χ. Αδριατική) και προστίθενται στο κόστος μια σειρά άλλες επιβαρύνσεις άσχετες με το ταξίδι και τις παρεχόμενες υπηρεσίες. (π.χ. επίναυλος, δηλαδή ένα σημαντικό ποσοστό του εισητηρίου αφορά την επιδότηση των άγονων γραμμών, υπολογίζεται ότι το 30% του ναύλου αφορούν επιβαρύνσεις).
1.1.6 Πολλά λιμάνια έχουν σοβαρές ελλείψεις στην υποδομή τους με αποτέλεσμα να μην μπορούν να υποδεχθούν κάποιους τύπους πλοίων και να αποτρέπεται έτσι η σύνδεση των νησιών αυτών με πλοία γρήγορα και νέας τεχνολογίας.

1.2 Προτάσεις για την βελτιστοποίηση του δικτύου
1.2.1 Ανασχεδιασμός της δομής του δικτύου. Εάν θα θέλαμε να χρησιμοποιήσουμε κάποιες έννοιες για το νέο ακτοπλοϊκό δίκτυο που έχει ανάγκη η χώρα, αυτές θα ήταν, πολυμορφικό, πολυκεντρικό, πολυκομβικό, πολυαξονικό. Πολυμορφικό με την έννοια, οι διάφορες συνδέσεις των λιμανιών να έχουν πολλές μορφές και όχι κατ’ ανάγκην σειριακές συνδέσεις. Πολυκεντρικό σημαίνει ότι θα έχουμε περισσότερα από ένα κεντρικά λιμάνια αναχώρησης ιδιαίτερα για προσφιλείς προορισμούς. Πολυκομβικό με την έννοια να έχουμε κόμβους μετεπιβίβασης για ορισμένους προορισμούς (Σύστημα Hub and Spoke ). Πολυαξονικό με την έννοια να υπάρχουν πολλοί άξονες σύνδεσης ενός λιμανιού – κόμβου με τα λιμάνια προορισμούς.
1.2.2 Ο ανασχεδασμός αυτός δεν μπορεί να γίνει με βάση μόνο τα υπάρχοντα δεδομένα. Π.χ. ένα λιμάνι δεν έχει σήμερα τις υποδομές να δεχθεί κάποιους τύπους πλοίων, ενώ γεωγραφικά μπορεί να είναι λιμάνι αναχώρησης ή λιμάνι κόμβος (hub), γιατί τα υπόλοιπα στοιχεία συνηγορούν υπέρ του στοιχείου αυτού. Το μοντέλο που λειτουργεί σήμερα με το λιμάνι του Πειραιά να αποτελεί το λιμάνι αναχώρησης σχεδόν για όλους τους βασικούς προορισμούς, δεν λειτουργεί πλέον και στο μέλλον θα δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα σε μια ήδη επιβαρυμένη περιοχή όπως είναι η Αθήνα και ο Πειραιάς. Βασικό ρόλο μπορούν να παίξουν τα λιμάνια του Λαυρίου και βοηθητικά της Ραφήνας, σε μια προσπάθεια επανασχεδιασμού του δικτύου. Κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις που συνδέονται κυρίως με τις υποδομές στα ίδια τα λιμάνια, αλλά και με τους μεταφορικούς άξονες που οδηγούν στα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας, αφού βρίσκονται εντός Αττικής και για την πρόσβαση σ’αυτά σήμερα χρησιμοποιούνται ήδη επιβαρυμένοι οδικοί άξονες και όχι όλα τα μεταφορικά μέσα. Ο αλγόριθμος έδειξε ότι με λιμάνια αναχώρησης το Λαύριο έχουμε 10% έως 48% μείωση της χρονοαπόστασης για ορισμένους προορισμούς που εξυπηρετούνται σήμερα από το λιμάνι του Πειραιά. (Παράρτημα Γ). Επίσης θα πρέπει να εξετασθεί και να επανακαθορισθεί ο ρόλος ορισμένων ηπειρωτικών λιμανιών της χώρας με πρόσβαση στο Αιγαίο ώστε να ενταχθούν και αυτά στο ενιαίο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών και ειδικότερα στο ακτοπλοϊκό σύστημα. Ένα λιμάνι που μπορεί να παίξει κάποιο βασικό ρόλο στην σύνδεση της ηπειρωτικής χώρας με τα νησιά του κεντρικού και βάρειου Αιγαίου είναι το λιμάνι της Κύμης (Εύβοια), με ορισμένες προϋποθέσεις, οι οποίες αφορούν τις υποδομές του ίδιου του λιμανιού και της χάραξης μιας μεσογειακής σύνδεσης του λιμανιού με την εθνική οδό (ΠΑΘΕ) μέσω μιας νέας νομαρχιακής ζεύξης στο στενό του Μπουρτζίου (Χαλκίδα). Ο αλγόριθμος έδειξε ότι η χρονοαπόσταση των νησιών του κεντρικού και βόρειου Αιγαίου από το λιμάνι της Κύμης, με τον ίδιο τύπο πλοίου, μειώνεται από 30% έως 50%, σε σχέση με το λιμάνι του Πειραιά, που χρησιμοποιείται σήμερα ως κεντρικό λιμάνι αναχώρησης, για να συνδέσει ουσιαστικά την κεντρική και νότια Ελλάδα με τα νησιά αυτά. Κατ’ αρχήν όμως χρειάζεται μια ριζική αλλαγή στην θεώρηση και στην νοοτροπία όλων των εμπλεκομένων με την ακτοπλοία, πάνω στο θέμα του ανασχεδιασμού του δικτύου των ακτοπλοϊκών μεταφορών σε συνθήκες ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού.
1.2.3 Στα πλαίσια της αλλαγής της δομής του δικτύου βασικό στοιχείο είναι ο επανακαθορισμός των λιμανιών προορισμών μιας γραμμής. Σήμερα ένα πλοίο μιας γραμμής προς τις κυκλάδες ή προς τα Δωδεκάννησα εξυπηρετεί πολλά λιμάνια (σειριακό δίκτυο), με αποτέλσμα μεγάλες καθυστερήσεις (ένα ταξίδι μπορεί να διρκέσει μέχρι και 24 ώρες). Η πρόταση μας, είναι η επανασχεδίαση ενός άλλου δυναμικού και ευέλικτου δικτύου. Για να υλοποιηθεί ένα τέτοιο δίκτυο, το οποίο θα έχει λιμάνια κόμβους (hub) και στην συνέχεια μετεπιβιβάσεις για τα λιμάνια προορισμούς, χρειάζεται να γίνουν πολλές αλλαγές σε πολλά επίπεδα και στην νοοτροπία των επιβατών, αλλά και των ακτοπλόων που θεωρούν ότι μειώνουν το κόστος του πλοίου όταν είναι περισσότερες ώρες σε συνεχή λειτουργία.
1.2.4 Οι αλλαγές αυτές που συνδέονται με την δομή του δικτύου δεν μπορούν να υλοποιηθούν μόνο με άνωθεν επεμβάσεις της πολιτείας, αλλά μέσα από τις ίδιες της διαδικασίες της αγοράς. Επίσης δεν μπορούν να υλοποιηθούν από την μια μέρα την άλλη, αλλά θα υπάρξει μια μεταβατική περίοδος, (η οποία μπορεί να αποδειχθεί δύσκολη για όλους), ώστε να γίνουν οι απαραίτητες υποδομές στα λιμάνια, η είσοδος στην ακτοπλοϊκή αγορά νέων εταιριών και η νηολόγηση νέων τύπων γρήγορων πλοίων ανάλογα με την ζήτηση της περιοχής που καλούνται να καλύψουν.
1.2.5 Χρειάζεται να ολοκληρωθεί η ουσιαστική απελευθέρωση της ακτοπλοϊκής αγοράς, με την κατοχύρωση του ελεύθερου και υγιούς ανταγωνισμού και ταυτόχρονα η διασφάλιση τακτικών, γρήγορων και ασφαλών συνδέσεων όλων των κατοικημένων νησιών με την ηπειρωτική χώρα και μεταξύ τους. Πέρα από την απελευθέρωση των γραμμών και των ναύλων, την διευκόλυνση εισόδου νέων ακτοπλοϊκών εταιριών και μια σειρά άλλων μέτρων που χρειάζεται να πάρει η πολιτεία για την ουσιαστική εναρμόνιση του θεσμικού πλαισίου με τους κοινοτικούς κανονισμούς, χρειάζεται να πείσει την αγορά της ακτοπλοίας με συγκεκριμένες πολιτικές. Με πολιτικές που θα αφορούν, τις λιμενικές υποδομές, τους οδικούς άξονες που συνδέουν τις εθνικές οδούς με τα λιμάνια αναχώρησης, την σχεδίαση και υλοποίηση σύγχρονων συστημάτων αποθήκευσης και μεταφόρτωσης. Πρέπει να καθορίσει τις πολιτικές και τους κανόνες του παιχνιδιού, που θα εντάξουν τελικά την ακτοπλοία σε ένα ενιαίο σύστημα συνδυασμένων μεταφορών της χώρας.
1.2.6 Οι ακτοπλόοι χρειάζεται να αναθεωρήσουν και αυτοί παγιωμένες απόψεις και να αναλάβουν συγκεκριμένες ευθύνες που συνδέονται με τις κατάλληλες επενδύσεις σε νέα και σύγχρονα πλοία ακτοπλοίας, ώστε να διασφαλίσουν ασφαλή και γρήγορα ταξίδια στους επιβάτες, με αναβαθμισμένες υπηρεσίες που θα αντιστοιχούν στο κόστος του ναύλου, οι οποίες θα διασφαλιστούν μέσα από την ανάπτυξη ενός υγιούς ανταγωνισμού.
1.2.7 Ειδικότερα για τα νησιά που αποδεδειγμένα δεν έχουν επιχειρηματικό ενδιαφέρον για τους ακτοπλόους, χρειάζονται ειδικές πολιτικές ώστε να διασφαλιστεί η επικοινωνία των κατοίκων αυτών των νησιών με τα άλλα νησιά και την ηπειρωτική χώρα. Η επιβάρυνση του ναύλου που αφορά άλλους προορισμούς είναι ένα αναχρονιστικό μέτρο. Η επιδότηση των γραμμών αυτών από τον κρατικό προϋπολογισμό, να συνδυασθεί με οικονομικά και άλλα κίνητρα στις τοπικές κοινωνίες και στην τοπική αυτοδιοίκηση, οι οποίες μπορούν να δημιουργήσουν συνεταιριστικές εταιρίες λαϊκής βάσης και να χρηματοδοτήσουν επενδύσεις σε πλοία που θα διασφαλίσουν την σύνδεση τους με τα άλλα νησιά και την ηπειρωτική χώρα.
1.2.8 Και ασφαλώς οι χρήστες των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών χρειάζεται να ερευνούν περισσότερο και να επιλέγουν την βέλτιστη λύση για το ταξίδι τους, γιατί έτσι βοηθούν την ανάπτυξη ενούς υγιούς ανταγωνισμού, ο οποίος μακροπρόθεσμα θα τους οφελήσει αφού θα έχουν καλύτερες ποιοτικά και οικονομικότερες υπηρεσίες.


2. Για τον Αλγόριθμο Βελτιστοποίησης Δρομολογίων

2.1. Γενικά
Σε ένα Σύστημα Αποφάσεων η αναζήτηση ενός βέλτιστου δρομολογίου βασίζεται σε κάποιους βασικούς παράγοντες. Οι παράγοντες αυτοί διαφέρουν ανάλογα με την θεώρηση ως προς την οποία καθορίζονται τα κριτήρια βελτιστοποίησης. Έτσι λοιπόν :

2.1.1 Ένας άνθρωπος που θέλει να ταξιδέψει με πλοίο ακτοπλοίας επιλέγει ένα δρομολόγιο, το οποίο θεωρεί βέλτιστο, ανάλογα με τα κριτήρια με τα οποία το κρίνει ως βέλτιστο. Για παράδειγμα για έναν προορισμό εξετάζει :
Αν υπάρχουν εναλλακτικά δρομολόγια που του καλύπτουν διαφορετικές ανάγκες (ταξίδι με αυτοκίνητο ή όχι, με καμπίνα ή όχι κ.ο.κ)
Αν υπάρχουν διαβαθμίσεις όσον αφορά το κόστος του εισιτηρίου (οικονομικές λύσεις κ.ά.)
Αν μπορεί να επιλέξει δρομολόγια με μικρότερους ή μεγαλύτερους χρόνους ταξιδιού ανάλογα με το λιμάνι αναχώρησης, τα άλλα ενδιάμεσα λιμάνια, αλλά και το κόστος.
Αν μπορεί να επιλέξει διαφορετικούς τύπους ή κατηγορίες πλοίων που μπορούν να του διασφαλίσουν διαφορετικές ανάγκες όπως ασφάλεια, άνεση, ταχύτητα κ.λ.π.

2.1.2 Μια ακτοπλοϊκή εταιρία επιδιώκει :
Να έχει ενεργά όλα τα πλοία της ανεξαρτήτως εποχής.
Τα πλοία της να καλύπτουν γραμμές με συνεχή και αυξημένη ζήτηση ώστε να μειώνει όσο γίνεται περισσότερο το χρόνο παύσης των πλοίων της.
Να μπορεί να επιλέξει γραμμές με την μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα.
Γενικά επιδιώκει ένα σύστημα που θα της επιφέρει την μεγαλύτερη απόδοση για τους μετόχους της.

2.1.3 Η πολιτεία μέσα από τις πολιτικές της επιδιώκει :

Να καλύψει ικανοποιητικά όλο τον νησιωτικό χώρο ακόμη και τις γραμμές δημόσιας υπηρεσίας με ακτοπλοϊκές υπηρεσίες.
Να καλύψει ικανοποιητικά τις διαφορετικές και πραγματικές ανάγκες των νησιωτών ανεξάρτητα της εποχής.
Να διασφαλίσει την αξιοπλοϊα και την ασφάλεια των ταξιδιών και ικανοποιητικές υπηρεσίες για τους επιβάτες.
Να διασφαλίσει έναν ελεύθερο και υγιή ανταγωνισμό στην αγορά της ακτοπλοίας.

2.2 Παράγοντες με τους οποίους συνδέεται ένα δρομολόγιο πλοίου.

Το λιμάνι αναχώρησης (υποδομές, υπηρεσίες, γεωγραφική θέση ως προς τα λιμάνια προορισμού κ.ά.)
Η ύπαρξη περισσοτέρων του ενός λιμανιών αναχώρησης για έναν ή περισσότερους προορισμούς μιας περιοχής (εναλλακτικά λιμάνια αναχώρησης).
Τα λιμάνια προορισμού (υποδομές, υπηρεσίες κ.λ.π.). Για παράδειγμα με βάση τις υπάρχουσες υποδομές, δεν μπορούν να έχουν πρόσβαση όλοι οι τύποι πλοίων σε όλα τα λιμάνια της χώρας (περιορισμός).
Ο χρόνος ταξιδιού για ένα συγκεκριμένο προορισμό, διακρίνεται σε επιθυμητό και σε εφικτό με βάση τα αντικειμενικά δεδομένα (τύπος και ταχύητα πλοίου κ.ά.).
Το σταθερό και το μεταβλητό κόστος του συγκεκριμένου πλοίου που πραγματοποιεί ένα καθορισμένο δρομολόγιο (κόστος καυσίμων, μισθοδοσία προσωπικού, συντήρηση κ.ά.).
Τα νησιά που μπορεί να εξυπηρετήσει ένα πλοίο στα πλαίσια ενός δρομολογίου.
Το πλήθος των επιβατών και των τροχοφόρων που μπορεί να εξυπηρετήσει ένα πλοίο στα πλαίσια ενός δρομολογίου, σε συνδυασμό με τη ζήτηση την συγκεκριμένη περίοδο, τη συγκεκριμένη εποχή (χωρητικότητα πλοίου κ.λ.π.).
Τις υπηρεσίες που μπορεί να παρέχει ένα πλοίο (καμπίνες, εστιατόρια κ.λ.π.)
Το κόστος ταξιδιού για έναν επιβάτη ή ένα τροχοφόρο (εισιτήριο, καμπίνα κ.λ.π.)
Οι κατηγορίες και οι τύποι πλοίων που μπορούν να ενταχθούν σε κάθε δρομολόγιο με βάση τα δεδομένα των λιμανιών που περιλαμβάνονται στο συγκεκριμένο δρομολόγιο και τη ζήτηση της συγκεκριμένης περιόδου.
Ο στόλος των πλοίων που είναι διαθέσιμος για την κάλυψη συγκεκριμένων νησιών και δρομολογίων σε κάθε εποχή του έτους.
Η μέγιστη πραγματική ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το κάθε πλοίο.
Η εποχικότητα και η διαφορετική ζήτηση κάθε εποχής για κάθε νησί.
Η καιρικές συνθήκες που επικρατούν σε κάθε περίοδο και η επίδρασή τους σε ένα πρόγραμμα δρομολογίων. Η ύπαρξη εναλλακτικών λύσεων.
Οι πολιτισμικές συνήθειες και παραδόσεις κάθε νησιού που διαφοροποιεί την ζήτηση κάθε περιόδου.

2.3. Περιορισμοί που συνδέονται με την βελτιστοποίηση

Ο συνολικός χρόνος ενός δρομολογίου (ελαχιστοποίηση).
Το ποσοστό κάλυψης μιας νησιωτικής περιοχής (μεγιστοποίηση).
Η συνολική διανυόμενη απόσταση ενός δρομολογίου. (ελαχιστοποίηση)
Το ποσοστό κάλυψης της ζήτησης (μεγιστοποίηση) και η αντιμετώπιση της εποχικότητάς της.
Η κατηγορία ενός διαθέσιμου πλοίου και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του όπως η χωρητικότητα, η ταχύτητα κ.ά.
Τα χρονικά παράθυρα ανάμεσα στον απόπλου και κατάπλου ενός πλοίου σε κάθε λιμάνι προορισμού (ελαχιστοποίηση).
Το πλήθος και η κατηγορία κάθε λιμανιού αναχώρησης και οι δυνατότητες εξυπηρέτησης κάθε τύπου και κατηγορίας πλοίου αλλά και των ενδιαφερομένων ταξιδιωτών.
Η κατηγορία του κάθε λιμανιού προορισμού και οι δυνατότητες υποδοχής κάθε τύπου και κατηγορίας πλοίου.
Οι κάθε είδους προτεραιότητες που δημιουργούνται κάθε φορά, ανάλογα με την εποχή, την κάλυψη της ζήτησης κ.λ.π.
Ο ναύλος που καθορίζεται κάθε φορά για τον κάθε προορισμό και τις αντίστοιχες υπηρεσίες που καλύπτει.

2.4. Κριτήρια Βέλτιστης Λύσης ενός Δρομολογίου

Μικρότερο κόστος για τον επιβάτη.
Μεγαλύτερη απόδοση και μικρότερο κόστος για την ακτοπλοϊκή εταιρία με προσφορά καλύτερων υπηρεσιών.
Μεγαλύτερη κάλυψη της ζήτησης.
Μικρότερος χρόνος ταξιδίου.
Συνδυασμός των προηγούμενων κριτηρίων.

2.5. Βασικά στοιχεία ενός Συστήματος Βελτιστοποίησης Δρομολογίων

Εύρεση Βέλτιστου Δρομολογίου ως προς τα κριτήρια που καθορίζουμε κάθε φορά. (μικρότερος χρόνος ταξιδιού, οικονομικότερο κ.λ.π.)
Εύρεση αναγκαίου αριθμού πλοίων ανά τύπο και κατηγορία για ικανοποιητική κάλυψη της ζήτησης κάθε προορισμού.
Ανασχεδιασμός των λιμανιών αναχώρησης, ενδιάμεσων και τελικού προορισμού.
Απαραίτητες επενδύσεις σε υποδομές στα λιμάνια αναχώρησης και προορισμού για την κάλυψη των αναγκών των πλοίων.

2.6. Μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την Σχεδίαση ενός αποτελεσματικού Αλγόριθμου και ενός Ολοκληρωμένου Πληροφοριακού Συστήματος Βελτιστοποίησης.
Τα βήματα που έγιναν στα πλαίσια αυτής της εργασίας και η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε όσον αφορά την καταγραφή της παρούσας κατάστασης και την σχεδίαση και υλοποίηση ενός ολοκληρωμένου συστήματος βελτιστοποίησης των ακτοπλοϊκών μεταφορών ήταν :
1. Η καταγραφή σε Σχεσιακή Βάση Δεδομένων όλων των πληροφοριών για την ζήτηση τουλάχιστον των τελευταίων δέκα (10) ετών ανά προορισμό και ανά λιμάνι αναχώρησης.
2. Η καταγραφή όλου του διαθέσιμου στόλου πλοίων ανά τύπο και κατηγορία και εταιρία.
3. Η καταγραφή όλων των νησιών που εξυπηρετεί το Σύστημα , των λιμανιών και της κατηγορίας του, ανάλογα με τις υποδομές του.
4. Η καταγραφή όλων των γραμμών και δρομολογίων που λειτουργούν σήμερα με βάση την συσωρευμένη εμπειρία (αξιοποίηση εμπειρίας).
5. Η σχεδίαση και η υλοποίηση του Αλγόριθμου ‘’ΝΑΥΤΙΛΟΣ’’ και ο έλεγχος σωστής λειτουργίας με πραγματικά στοιχεία.
6. Η υλοποίηση του αλγόριθμου σε γλώσσα προγραμματισμού υψηλού επιπέδου και η εκτελέσιμη εφαρμογή, η οποία «έτρεξε» τον αλγόριθμο και επιβεβαίωσε τα συμπεράσματά μας σε όλα τα παραδείγματα που αναφέρονται στα παραρτήματα.

3. Για τον Ευρετικό Αλγόριθμο Βέλτιστης Δρομολόγησης (Β.Α.Δ.Π.Α.Ν. Βέλτιστος Αλγόριθμος Δρομολόγησης Πλοίων Αιγαίου – ‘’ΝΑΥΤΙΛΟΣ’’)

3.1 Βασικά στοιχεία του αλγόριθμου
Η υλοποίηση του Αλγόριθμου «ΝΑΥΤΙΛΟΣ» βασίσθηκε σε ευρετικές μεθόδους.
Η διαδικασία που ακολουθήθηκε είναι η εξής :
Καταχωρήθηκαν όλα τα στοιχεία που αφορούν τα λιμάνια, τα νησιά, τις αποστάσεις, τη ζήτηση (κίνηση επιβατών από 1994 έως 2008), τον ακτοπλοϊκό στόλο, τον τύπο του κάθε πλοίου, την μεταφορική του δυνατότητα, την ταχύτητά του την κίνηση των λιμανιών (αποβιβασθέντες και επιβιβασθέντες επιβάτες) και μια σειρά άλλα στοιχεία που συγκεντρώσαμε από την Στατιστική Υπηρεσία και το ΥΕΝ, σε σχεσιακή βάση δεδομένων. Η περίοδος που επιλέχθηκε για όλες τις εφαρμογές ήταν τα δεδομένα του 3ου τριμήνου του έτους 2008.
Οι επιλογές βελτιστοποίησης αφορούσαν :
Την αναζήτηση βέλτιστου κεντρικού λιμανιού αναχώρησης με βάση τα υπάρχοντα δρομολόγια που εξυπηρετούν τα νησιά του Αιγαίου. Αντικαταστήσαμε στα σημερινά δρομολόγια το λιμάνι του ΠΕΙΡΑΙΑ με ένα άλλο ηπειρωτικό λιμάνι. Υπολογίσαμε τις συνολικές αποστάσεις των δρομολογίων μιας συγκεκριμένης ημερομηνίας και τις συγκρίναμε με τις αυτές του αλγόριθμου. Οι συγκρίσεις αυτές έδωσαν σε πολλές περιπτώσεις διαφορετικό βέλτιστο λιμάνι αναχώρησης από το λιμάνι του ΠΕΙΡΑΙΑ, όπως τα λιμάνια του Λαυρίου, αλλά και της Κύμης.
Την αναζήτηση βέλτιστων δρομολογίων με κριτήριο την ελάχιστη διανυόμενη απόσταση για συγκεκριμένους προορισμούς με συγκεκριμένη εβδομαδιαία συχνότητα. Θεωρήσαμε κεντρικό λιμάνι αναχώρησης αυτό που προέκυψε από την προηγούμενη διαδικασία για την κάθε περιοχή του Αγαίου. Στην περίπτωση αυτή υπολογίσαμε την συνολική απόσταση των δρομολογίων που δημιουργήθηκαν, με την συνολική απόσταση των δρομολογίων μιας συγκεκριμένης ημερομηνίας με τους ίδιους προορισμούς και συχνότητα δρομολογίων με τη σημερινή κατάσταση. Τα νησιά χωρίσθηκαν σε τρεις κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία περιελάμβανε τα νησιά (κόμβοι) πρώτης πρωτεραιότητας, δηλαδή νησιά μοναδικής σύνδεσης με τα ηπειρωτικά λιμάνια. Τα κριτήρια επιλογής τους ήταν η ζήτηση, η γεωγραφική τους θέση στην περιοχή αναζήτησης και η υποδομή τους ώστε να δέχονται κάθε τύπο πλοίου. Η δεύτερη κατηγορία περιελάμβανε τα νησιά βασικής σύνδεσης με τα νησιά – κόμβους. Το κριτήριο επιλογής κάποιου νησιού σε ένα τέτοιο δρομολόγιο ήταν η απόσταση του από το νησί κόμβος και η θέση του ώστε η συνολική διαδρομή να ελαχιστοποιείται. Στην τρίτη κατηγορία εντάχθηκαν τα πολύ μικρά νησιά τα οποία εξυπηρετούνται με τοπικές γραμμές.
Την αναζήτηση βέλτιστου τύπου πλοίου για συγκεκριμένους προορισμούς. Με βάση τις γραμμές και τα δρομολόγια που δημιουργήθηκαν από τις προηγούμενες διαδικασίες και με βάση την εξυπηρέτηση της ζήτησης των συγκεκριμένων προορισμών, μας έδινε τον καταλληλότερο τύπο πλοίου για την κάθε διαδρομή (ταχύτητα και χωρητικότητα πλοίου).

Βασικές έννοιες που χρησιμοποιήθηκαν και παραδοχές.
Λιμάνι αναχώρησης είναι το λιμάνι εκκίνησης του δρομολογίου (pd)
Λιμάνι προορισμού είναι το λιμάνι που θα τερματίσει το δρομολόγιο, το οποίο δεν μπορεί να είναι το ίδιο με το λιμάνι αναχώρησης (pa)
Χρόνος αναμονής του πλοίου είναι ο χρόνος που παραμένει σε ένα ενδιάμεσο λιμάνι για την αποβίβαση – επιβίβαση (tw).
Συνολικός χρόνος είναι ο χρόνος που διαρκεί το ταξίδι (ts).
Τιμή συνδεσιμότητας τριών λιμανιών (a,b,c). Έχουμε δύο λιμάνια a,b που απέχουν μεταξύ τους απόσταση dab και θέλουμε να παρεμβάλουμε ένα τρίτο λιμάνι c, το οποίο απέχει από το a απόσταση dac και από το b απόσταση dcb. Το πηλίκον της διαίρεσης (dac+dcb)/dab ονομάζουμε τιμή συνδεσιμότητας. Την τιμή αυτή την συγκρίνουμε με μια παράμετρο η οποία παίρνει τιμές στο διάστημα [1.1,1.5] ανάλογα αν θέλουμε να έχουμε μικρότερη ή μεγαλύτερη απόκλιση από την πορεία που καθορίζει η σύνδεση ΑΒ. Έτσι αν η παράμετρος συνδεσιμότητας πάρει την τιμή 1.1 έχουμε την λεγόμενη ανελαστική συνδεσιμότητα και στην περίπτωση αυτή η πορεία ac - cb αποκλίνει σχετικά λίγο σε σχέση με την πορεία ab, ενώ αν πάρει την τιμή 1.5 έχουμε την λεγόμενη ελαστική συνδεσιμότητα και στην περίπτωση αυτή η πορεία ac – cb αποκλίνει περισσότερο από την πορεία ab. Προφανώς στην 1η περίπτωση συμμετέχουν λιγότερα λιμάνια ενώ στην 2η περισσότερα. Θεωρούμε ότι εφαρμόζουμε τον αλγόριθμο για μικρές θαλάσσιες αποστάσεις (συνδέσεις ακτοπλοίας), γιατί σε πολύ μεγαλύτερες θα χρειαζόμασταν μήκη θαλάσσιων τόξων όπου θα απαιτούσε άλλη αντιμετώπιση.

3.2 Ψευτοκώδικας του Αλγόριθμου ΝΑΥΤΙΛΟΣ για βέλτιστα δρομολόγια.

Βήμα Α : Δώσε το λιμάνι αναχώρησης (pd), το λιμάνι προορισμού (pa), την περιοχή αναζήτησης, την παράμετρο συνδεσιμότητας τριών νησιών, τον χρόνο αναμονής πλοίου στο λιμάνι (tw), την ταχύτητα του πλοίου (vs). Ο αρχικός πίνακας βέλτιστης διαδρομής είναι ο πίνακας που έχει ως στοιχεία τα λιμάνια αναχώρησης και προορισμού.
ΒΗΜΑ Β : Φόρτωση όλων των λιμανιών της περιοχής αναζήτησης σε έναν πίνακα p[1…n] εκτός από τα λιμάνια του πίνακα βέλτιστης διαδρομής, ταξινομημένα με βάση την απόσταση από το λιμάνι αναχώρησης. Επιλογή του pi λιμανιού (FOR i=1 to n).
ΒΗΜΑ Γ : Έλεγξε την παράμετρο συνδεσιμότητας του λιμανιού αυτού (pi) με τα λιμάνια αναχώρησης (pd) και προορισμού (pa). Εάν η τιμή συνδεσιμότητας των τριών λιμανιών (di = (ddi+dia)/dda) είναι μικρότερη ή ίση της παραμέτρου συνδεσιμότητας που θέσαμε ds (δηλαδή εάν ισχύει η συνθήκη di <= ds). Ταυτόχρονα υπολόγισε το χρόνο ταξιδίου από το λιμάνι αναχώρησης έως το λιμάνι pi (t=t + twi + ti), παίρνοντας υπόψη και το χρόνο αναμονής (twi) σε κάθε λιμάνι. Εάν ισχύει η συνθήκη για το i λιμάνι τότε καταχώρησε το λιμάνι αυτό (pi) στο πίνακα βέλτιστης διαδρομής. Διαφορετικά πήγαινε στο ΒΗΜΑ 2 και συνέχισε στο επόμενο λιμάνι μέχρι να βρεις το λιμάνι για το οποίο θα ισχύει η συνθήκη συνδεσιμότητας. ΒΗΜΑ Δ : Εφόσον το λιμάνι pi επιλέχθηκε παίρνει την θέση του λιμανιού αναχώρησης και ο αλγόριθμος συνεχίζεται στο ΒΗΜΑ Β. ΒΗΜΑ E : Η ίδια διαδικασία αυτή επαναλαμβάνεται για όλα τα λιμάνια της περιοχής αναζήτησης ελέγχοντας για ποιο απ’ αυτά ισχύει η παράμετρος συνδεσιμότητας και διαμορφώνοντας τις τελικές λίστες των λιμανιών μιας βέλτιστης διαδρομής. ΒΗΜΑ Ζ : Ταξινόμησε τις τελικές λίστες βέλτιστων διαδρομών με βάση τη συνολική χρονοαπόσταση. 3.2 Εκτελέσιμος κώδικας και αλγόριθμος Ο εκτελέσιμος κώδικας της εφαρμογής γράφτηκε σε γλώσσα υψηλού επιπέδου και ο μέγιστος χρόνος αναζήτησης ενός βέλτιστου δρομολογίου για τη σύνδεση δύο νησιών της περιοχής του Αιγαίου δεν ξεπέρασε το 1 λεπτό σε κάθε περίπτωση. Ο αλγόρθμος και η εφαρμογή αξιοποιήθηκε για τη δημιουργία βέλτιστων δρομολογίων στην περιοχή των κυκλάδων για τα νησιά του βόρειου Αιγαίου και για τα Δωδεκάνησα. 3.3 Βέλτιστη Επιλογή Κεντρικών Λιμανιών Αναχώρησης. Όσον αφορά την βέλτιστη επιλογή των κεντρικών λιμανιών αναχώρησης το Αιγαίο χωρίσθηκε σε τρεις περιοχές : Βόρειο – Ανατολικό, Κεντρικό και Νότιο Αιγαίο. Για το Βόρειο – Ανατολικό Αιγαίο, βέλτιστο λιμάνι αναχώρησης αναδείχθηκε το λιμάνι της Κύμης, ενώ για τις περιοχές του Κεντρικού και Νότιου Αιγαίου βέλτιστο λιμάνι αναχώρησης αναδείχθηκε το λιμάνι του Λαυρίου. (Παράρτημα Γ). Το θέμα είναι ότι κατά πρώτον, οι σημερινές υποδομές των λιμανιών αυτών δεν είναι ικανές για να δώσουν έναν τέτοιο ρόλο στα λιμάνια αυτά και κατά δεύτερον η πρόσβαση στα λιμάνια αυτά σήμερα έχει αρκετούς περιορισμούς (οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο κ.λ.π.). Για να μπορέσουν να παίξουν αυτόν τον ρόλο στο μέλλον, χρειάζεται να παρθούν από την πολιτεία στρατηγικές αποφάσεις, που θα επιτρέψουν την χρηματοδότηση των απαραίτητων μεγάλων έργων υποδομής. 3.4 Βέλτιστα δρομολόγια – Μοντέλο Hub and spoke Όσον αφορά τα βέλτιστα δρομολόγια με βάση τον ελάχιστο χρόνο ταξιδίου και την μικρότερη απόσταση επιλέχθηκε το μοντέλο hub and spoke, χωρίς να αποτελεί καθολικό μοντέλο για όλο το Αιγαίο. Σε ορισμένες περιοχές των κυκλάδων και της δωδεκανήσσου έδωσε τα καλύτερα αποτελέσματα. Δοκιμάστηκαν λιμάνια κόμβοι (hubs) από την περιοχή των κυκλάδων τα λιμάνια της Πάρου, Νάξου, Σύρου, Μυκόνου, Μήλου, Σαντορίνης και Σίφνου. Για την περιοχή της Δωδεκανήσου δοκιμάσθηκαν τα λιμάνια της Κω και της Ρόδου. Ένα μοντέλο που δοκιμάσθηκε για την περιοχή των Κυκλάδων, ήταν η επιλογή του λιμανιού της Πάρου (επειδή κατέχει κεντρική γεωγραφικά θέση στις Κυκλάδες), ως βασικό λιμάνι – κόμβος αλλά η ζήτηση είναι μεγάλη για την συγκεκριμένη περιοχή και το μοντέλο αυτό δεν λειτούργησε ικανοποιητικά. Έτσι για την περιοχή των κυκλάδων επιλέχθηκαν ως λιμάνια – κόμβοι (hubs) τα λιμάνια της Πάρου- Νάξου, της Σύρου - Μυκόνου και της Μήλου – Σαντορίνης και τα λιμάνια της Κω και της Ρόδου για την περιοχή της Δωδεκανήσσου. Τα λιμάνια αυτά αναφέρονται κατά δυάδες (δηλαδή είναι διπλοί κόμβοι με την έννοια ότι ένα δρομολόγιο θα έχει και τα δύο ως τερματικά λιμάνια), γιατί η μεταξύ τους απόσταση είναι πολύ μικρή και κατά δεύτερον καλύπτουν πάνω από το 80% της ζήτησης. 3.5 Επιλογή βέλτιστου τύπου πλοίου Στην αναζήτηση του βέλτιστου τύπου πλοίου, ο συνιστώμενος τύπος πλοίου για τις κεντρικές γραμμές που συνδέουν τα κεντρικά λιμάνια με τους βασικούς κόμβους (hub) είναι τα μεγάλα και γρήγορα πλοία νέα τεχνολογίας (Ε/Γ – Ο/Γ) και για τις ενδιάμεσες γραμμές τα μικρότερα και γρήγορα πλοία (Ε/Γ – Ο/Γ). 1. Παραδοχές Με βάση τα βέλτιστα δρομολόγια που σχεδιάστηκαν ζητούμε τον βέλτιστο τύπο πλοίου που μπορεί να καλύψει την δεδομένη ζήτηση του συγκεκριμένης γραμμής στους δεδομένους χρόνους. 2. Ψευτοκώδικας ΒΗΜΑ Α : Δώσε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο και τον μέγιστο χρόνο ταξιδίου. ΒΗΜΑ Β : Υπολόγισε την συνολική απόσταση του δρομολογίου. Υπολόγισε την ζητούμενη ταχύτητα του πλοίου ώστε να καλύψει την δεδομένη απόσταση στον μέγιστο χρόνο ταξιδίου. ΒΗΜΑ Γ : Υπολόγισε το μέγιστο πλήθος επιβατών – οχημάτων (χωρητικότητα) με βάση τα στοιχεία της ζήτησης της συγκεκριμένης περιόδου για τα συμμετέχοντα λιμάνια του δρομολογίου. ΒΗΜΑ Δ : Εκτύπωσε τα αποτελέσματα (Ταχύτητα και χωρητικότητα πλοίου). Με βάση το μοντέλο hub and spoke ο αλγόριθμος μας έδωσε τα εξής αποτελέσματα για την περιοχή του Αιγαίου : Για την σύνδεση των λιμανιών κόμβων των κυκλάδων (Πάρο-Νάξο, Σύρο-Μύκονο, Μήλο-Σαντορίνη) με το λιμάνι αναχώρησης (ΠΕΙΡΑΙΑΣ ή ΛΑΥΡΙΟ) ο βέλτιστος τύπος πλοίων προτείνεται τα μεγάλα σύγχρονα και γρήγορα επιταγηγά – οχηματαγωγά (Ε/Γ-Ο/Γ) πλοία (30 κόμβοι ταχύτητα, 2.000 επιβατες, 150 ΙΧ και φορτηγά σε μέτρα 1700 μ.) Ο ίδιος τύπος πλοίων προτείνεται και για την κάλυψη των νησιών του βόρειου Αιγαίου, και των κόμβων της δωδεκαννήσου (Ρόδος, Κως) όπως και των λιμανιών της Κρήτης. Για την σύνδεση των λιμανιών των νησιών των κυκλάδων και της Δωδεκανήσου με τα λιμάνια κόμβους των περιοχών αυτών προτείνονται τα ταχύπλοα (40 κόμβοι, 850 επιβάτες, 100 ΙΧ και φορτηγά σε μέτρα 120 μ.)
4. Συμπεράσματα

4.1 Το θέμα ακτοπλοϊκές μεταφορές στην Ελλάδα είναι ένα σύνθετο πρόβλημα που συνδέεται με πολλές παραμέτρους ιστορικούς, γεωφυσικούς, πολιτισμικούς και πολιτικούς. Η Ελλάδα μια από τις πιο ισχυρές ναυτιλιακές δυνάμεις στο κόσμο, μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης εδώ και πολλά χρόνια, έχει κάνει σοβαρά βήματα στην κατεύθυνση εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου που διέπει την λειτουργία των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και ασφαλώς χρειάζονται ακόμη πολλά να γίνουν, ιδιαίτερα στην αποσαφήνιση των κανόνων λειτουργίας της συγκεκριμένης ακτοπλοϊκής αγοράς του Αιγαίου.
4.2 Ένα θέμα που αφορά την ελληνική πολιτεία είναι η υλοποίηση συγκεκριμένων αναπτυξιακών έργων που συνδέονται με τις υποδομές των λιμανιών και όλου του συστήματος των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Οι επενδύσεις αυτές σε συνδυαμό και με άλλα μέτρα, θα δώσουν κίνητρα στις ακτοπλοϊκές εταιρίες ώστε να εκσυγχρονίσουν τον στόλο τους με κάθε αναγκαίο τύπο πλοίου, για να καλυφθούν οι ιδιαίτερες ανάγκες των νησιών της χώρας.
4.3 Ζητούμενα είναι η σχεδίαση και υλοποίηση ενός ευέλικτου και ολοκληρωμένου δικτύου ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και μεταφορών, το οποίο θα καλύπτει την ζήτηση με ορθολογικό και αποτελεσματικό τρόπο. Τα κριτήρια θα είναι ένας συνδυασμός οικονομικών και κοινωνικών παραμέτρων. Τα κύρια χαρακτηριστικά αξιολόγησης αυτού του δικτύου θα είναι η αποτελεσματική κάλυψη της ζήτησης, η ύπαρξη εναλλακτικών λύσεων από άποψη κόστους και χρόνου ενός ταξιδιού, η αξιοποίηση κάθε τύπου πλοίου για την κάλυψη της ζήτησης σε ειδικές συνθήκες και η πρόβλεψη αντιμετώπισης έκτακτων καταστάσεων. Ένα μοντέλο ενός τέτοιου δικτύου είναι και το προτεινόμενο από την εργασία.
4.4 Τέλος ζητούμενο είναι η σχεδίαση ενός Ολοκληρωμένου Συστήματος Στήριξης Αποφάσεων για την Σχεδίαση και Οργάνωση ενός Βέλτιστου Δικτύου της Ελληνικής Ακτοπλοίας το οποίο θα αξιοποιείται από την Ελληνική Πολιτεία, για βέλτιστη διαχείρηση των Δρομολογίων των Γραμμών Δημόσιας Υπηρεσίας και την ικανοποίηση των αναγκών των νησιών αυτών, είτε από μια Ακτοπλοϊκή Εταιρεία για την επιλογή της κατάλληλης Στρατηγικής όσον αφορά τις αποδοτικότερες γραμμές για την δρομολόγηση του στόλου της, αλλά και για την επιλογή του κατάλληλου στόλου για την κάλυψη των αναγκών της αγοράς, καλύτερα από τον ανταγωνισμό.


Παραρτήματα

Επιλογή Βέλτιστου Λιμανιού Αναχώρησης
1. Βέλτιστο Λιμάνι αναχώρησης για Κυκλάδες – Δωδεκάνησα : Λαύριο

α/α 1
ΠΑΡΟΣ, ΝΑΞΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -35%

α/α 2
ΣΙΦΝΟΣ, ΦΟΛΕΓΑΝΔΡΟΣ, ΘΗΡΑ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -22%

α/α 3
ΙΟΣ, ΘΗΡΑ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -25%

α/α 4
ΣΥΡΟΣ, ΤΗΝΟΣ, ΜΥΚΟΝΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -35%

α/α 5
ΠΑΡΟΣ, ΝΑΞΟΣ, ΘΗΡΑ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -38%

α/α 6
ΚΥΘΝΟΣ, ΣΕΡΙΦΟΣ, ΣΙΦΝΟΣ, ΚΙΜΩΛΟΣ, ΜΗΛΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -26%

α/α 7
ΠΑΡΟΣ, ΝΑΞΟΣ, ΜΥΚΟΝΟΣ, ΤΗΝΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -24%

α/α 8
ΣΕΡΙΦΟΣ, ΣΙΦΝΟΣ, ΜΗΛΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -24%

α/α 9
ΣΥΡΟΣ, ΤΗΝΟΣ, ΜΥΚΟΝΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -35%

α/α 10
ΠΑΡΟΣ, ΝΑΞΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -35%

α/α 11
ΚΥΘΝΟΣ, ΣΕΡΙΦΟΣ, ΣΙΦΝΟΣ, ΚΙΜΩΛΟΣ, ΜΗΛΟΣ, ΦΟΛΕΓΑΝΔΡΟΣ, ΣΙΚΙΝΟΣ, ΙΟΣ, ΘΗΡΑ, ΑΝΑΦΗ, ΘΗΡΑ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -13%

α/α 12
ΣΙΦΝΟΣ, ΦΟΛΕΓΑΝΔΡΟΣ, ΘΗΡΑ, ΚΑΤΑΠΟΛΑ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : 22%

α/α 13
ΣΥΡΟΣ, ΜΥΚΟΝΟΣ, ΤΗΝΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -32%

α/α 14
ΣΥΡΟΣ, ΜΥΚΟΝΟΣ, ΠΑΤΜΟΣ, ΛΕΡΟΣ, ΚΑΛΥΜΝΟΣ, ΚΩ, ΡΟΔΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -11%

α/α 15
ΘΗΡΑ, ΙΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -19%

α/α 16
ΠΑΡΟΣ, ΝΑΞΟΣ, ΜΥΚΟΝΟΣ, ΤΗΝΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -23%

α/α 17
ΠΑΡΟΣ, ΝΑΞΟΣ, ΑΙΓΙΑΛΗ, ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -17%

α/α 18
ΣΕΡΙΦΟΣ, ΣΙΦΝΟΣ, ΜΗΛΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -24%

α/α 19
ΜΗΛΟΣ, ΘΗΡΑ, ΗΡΑΚΛΕΙΟ, ΣΗΤΕΙΑ, ΚΑΣΟΣ, ΚΑΡΠΑΘΟΣ, ΔΙΑΦΑΝΙ, ΧΑΛΚΗ, ΡΟΔΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -5%

α/α 20
ΣΥΡΟΣ, ΚΩΣ, ΡΟΔΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -12%

α/α 21
ΠΑΡΟΣ, ΝΑΞΟΣ, ΑΓ.ΚΗΡΥΚΟΣ, ΦΟΥΡΝΟΙ, ΚΑΡΛ/ΣΙ, ΒΑΘΥ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -15%

α/α 22
ΠΑΡΟΣ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -42%

α/α 23
ΜΥΚΟΝΟΣ, ΕΥΔΗΛΟΣ, ΚΑΡΛΟΒΑΣΙ, ΒΑΘΥ
Διαφορά Λαυρίου από Πειραιά : -16%


2. Ανατολικό & Βόρειο Αιγαίο, Βέλτιστο Λιμάνι αναχώρησης : Κύμη

α/α
Ακτοπλοϊκή Γραμμή Δρομολόγια 27 Ιουλίου 2007
Διαφορά Κύμης από Πειραιά


α/α 1
ΧΙΟΣ - ΜΥΤΙΛΗΝΗ
Διαφορά Κύμης από Πειραιά : -46%

α/α 2
ΙΚΑΡΙΑ – ΣΑΜΟΣ
Διαφορά Κύμης από Πειραιά : -14%

α/α 3
ΜΥΤΙΛΗΝΗ
Διαφορά Κύμης από Πειραιά : -54%



Πηγές που αξιοποιήθηκαν για την συγκέντρωση των στοιχείων που χρησιμοποιήθηκαν και επεξεργάσθηκαν

1. XRTC Ετήσιες μελέτες για την Ελληνική Ακτοπλοία
2. Απόφαση ΥΕΝ 3332.3/19/25-10-2002 Καθορισμός Γενικού Δικτύου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και διάκριση τακτικών δρομολογιακών γραμμών σε κατηγορίες
3. Διεύθυνση Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων ΥΕΝ Στοιχεία Πλοίων νηολογημένων σε Ελληνικά λιμάνια
4. Διεύθυνση Θαλασσίων Συγκοινωνιών ΥΕΝ, Ακτοπλοϊκές Γραμμές, στοιχεία ναύλων, θεσμικό πλαίσιο
5. Εθνική Στατιστική Υπηρεσία, Στοιχεία Ναυτιλιακής Κίνησης
6. Ελληνικός Νηογνώμονας, Στοιχεία πλοίων στο ακτοπλοϊκό σύστημα
7. Ετήσιες μελέτες από την ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗ ΥΠΗΡΕΣΙΑ,Τμήμα Εμπορικής Ναυτιλίας, Διεύθυνση Στατιστικών Τομέα Εμπορίου και Υπηρεσιών
8. Μελέτη «Ελλάδα 2010» του ΥΠΕΘΟ
9. Μελέτη ΚΕΠΕ,Η Ελληνική Επιβατηγός Ακτοπλοία : Ανάλυση Οικονομικών Συνθηκών Λειτουργίας
10. Πίνακες Έκτασης και Πληθυσμού κατοικουμένων νήσων της Ελλάδας
ΕΣΥΕ – Απογραφή 2001
11. Στατιστική Υπηρεσία ΥΕΝ, Στοιχεία κίνησης επιβατών, οχημάτων,εμπορευμάτων,πλοίων 1994-2004
12. Στρατηγικός Σχεδιασμός Εθνικού Ακτοπλοϊκού Δικτύου – Τεύχος D7
Μελέτη – Έργο ΣΕΘΑΜ
13. Τράπεζα ALPHA Μελέτη για την Ελληνική Ακτοπλοία 2006

Bibliography

1. Achuthan, Caccetta, and Hill, (2003). An Improved Branch-and-Cut Algorithm for the Capacitated Vehicle Routing Problem, Transportation Science Vol.37,No.2, pp. 153-169
2. Chlomoudis K., Lekakou M., Panou K, Papademetriou E., Syriopoulos Th., Jannatos E., (2007). Transportations - Life arteries for the islands", ITA Publications, Athens
3. Cordeau, J-F., Gendreau M., Laporte G., (1977). A Tabu Search Heuristic for Periodic and Multi-Depot Vehicle Routing Problems, Networks, Vol.30, pp. 115-119
4. Ding-Zhu Du, Panos M. Pardalos, Weili Wu, (2005). “Mathematical Theory of Optimization”, Kluwer Academic Publishers
5. Fagerholt, K., (1999). Optimal fleet design in a ship routing problem, International Transactions in Operational Research 6(5), pp.453-464
6. Fisher, M., (1995). Vehicle routing, Ball, M.O. et al., eds. Handbooks in OR & MS, Vol.8, Network Routing, Elsevier Science B.V.
7. Jaramillo, D.I. and Perakis, A.N., (1991). Fleet deployment optimization for liner shipping, Part 2 :Implementation and results.Maritime Policy and Management 18, pp.235-262
8. Jaw, J.J., Odoni A.R., Psaraftis, H.N. and Wilson N., (1986). A heuristic algorithm for the multi vehicle advance request dial-a-ride problem with time windows, Transportation Research, Vol.20 (3), pp.243-257
9. Laporte, G. and Dejax, P., (1989). Dynamic location routing problems, Journal of the Operations Research Society 40, pp. 471-482
10. Malandraki, C. and Daskin, M., (1992). Time dependent vehicle routing problems:Formulations, propetries, and heuristic algorithms, Transportation Science 26, pp.185-200
11. Marielle Christiansen & Kjetil Fagerholt, (2004). Ship routing and scheduling – status and trends, Transportation Science, Transportation science, vol.38
12. Perakis, A.N. and Jaramillo, D.I., (1991). Fleet deployment optimizationfor liner shipping. Part 1 : Background, problem formulation and solution approaches. Maritime Policy and Management 18, pp.183-200
13. Powell, B.J. and Perakis, A.N., (1997). Fleet deployment optimization for liner shipping : An integer programming model. Maritime Policy and Management 24, pp.183-192
14. Psaraftis, H.N., (1983). Analysis of an O(N2) heuristic for the single vehicle many – to – many Euclidean dial – a – ride problem, Transportation Research, Vol.17 (2), pp.133-145
Psaraftis, H.N., (1984). On the practical importance of asymptotic optimality in certain heurestic algorithms, Networks, Vol. 14, pp.587-596
15. Psaraftis, H.N., (1995). Dynamic vehicle routing:status and prospects, Annals of Operations Research, 61, 143-164
16. Psaraftis, H.N., (1999). Foreword to the focused issue on meritime transportation, Transportation Science, 33(1), 1-2
17. Psaraftis, H.N., Solomon, M.M., Magnanti, T.L. and Kim, T., (1990). Routing and scheduling on a shoreline with release times, Management Science 36, 212-223
18. Psaraftis Ch. N., (1993). "Greek coastal shipping: Present state, prospects and investment opportunities", Final report addressed to the Greek Bank for Industrial development.
19. Psaraftis Ch. N., (1994). "Coastal shipping: The year 2004 at the end of the tunnel", Financial courier journal, November 10th & 17th issues.
20. Psaraftis Ch. N., (1998). "Greek coastal shipping: The year 2004 is drawing near", Elint one-day meeting, Syros, October.
21. Psaraftis Ch. N., (2002). "Coastal shipping liberation: Zero hour", Maritime Annals journal, November issue.
22. Psaraftis Ch. N., (2003). " Coastal shipping: A few commonplace problems", Maritime Annals journal, June issue.
23. Psaraftis Ch. N., (2004). "Institutional challenges in Coastal shipping", "Apogevmatini" newspaper, June issue.
24. Psaraftis Ch. N., (2006). "Greek coastal shipping and Cabotage", Evgenides Foundation Publications, Athens.
25. Psaraftis Ch. N., (2006). "Institutional and other distortions in Greek coastal shipping", 3rd International Symposium of the island of Sifnos, Sifnos, June.
26. Theodoropoulos S., Lekakou M., Pallis A, (2006). "European shipping policies", Typotheito Publications, Athens.
27. Thompson, P.M., (1988). Local Search Algorithms for Vehicle Routing and other Combinatorial Problems, Ph.D. Dissertation, MIT
28. Thompson, P.M. and Psaraftis, H.N., (1993). Cyclic Transfer Algorithms for Multivehicle Routing and Scheduling Problems, Operations Research, Vol. 41, No.5
29. Trademco – Truth, (2001). “Development Study – Project of Internal Marine Transports Management System” (SETHAM), Hellenic Republic - Ministry of Mercantile Marine


*(Η 1η έκδοση της μελέτης του 2007 έχει ανανεωθεί με στοιχεία για το έτος 2008 και 2009)